Все прекрасно помнят огромное цунами, вызванное большим землетрясением вдоль восточного побережья Японии 11 марта прошлого года. Но эффект от этой великой трагедии ощутили только в графстве Уэст-Мидлендс, Англия.

Цунами прервало работу японских производителей электроники, что привело к нехватке ключевых электронных компонентов автомобильных заводов в Великобритании.

Еще одно доказательство уязвимости глобальных цепочек поставок наблюдалось в ноябре, когда наводнение в Таиланде затопило районы, на которые приходится 45% глобального потенциала  производства жестких дисков.

Между этими двумя разрушительными стихийными бедствиями были бури в американском штате Теннесси, которые сильно разрушили некоторые из цепочек поставок электроники в США.

Многие стихийные бедствия вызвали серьезные вопросы о том, как промышленные предприятия смогут продолжать аутосорсинг в странах Азии в следующее десятилетие. Все больше и больше компаний, по мнению руководителей, которые отвечают за логистику и анализ рисков, опираются на поставщиков, которые расположены за тысячи миль от их основного бизнеса. Эти проблемы усилились опасением по поводу цепочки поставок, поскольку многие компании, после экономического кризиса 2008 года, имеют очень большие запасы нереализованного товара. Через цепочки посредников компании продолжали поставлять товар, но в результате кризиса стало невозможным продавать его с прибылью конечному потребителю, что частично подорвало идею аутсорсинга.

Но сейчас вопрос состоит лишь в том, как быстро новые проблемы приведут к ожидаемым передачам части производственной деятельности из Азии в Турцию, Мексику и другие страны с дешевой рабочей силой, что позволит промышленным предприятиям и розничной торговли сократить свои цепочек поставок. Марк Парсонс, старший логистик компании DHL в Великобритании и Ирландии, ответственный за цепочки поставок, говорит, что раньше риск срыва поставок никогда не вызывал обеспокоенность среди бизнес-элиты, а в настоящее время это является постоянной темой разговора с руководителями на самом высоком уровне. Вопрос только в том, насколько быстро эта проблема приведет к реальным изменениям и построению новой модели.

Стивен Голд, сотрудник с опытом работы в цепи поставок, который сейчас работает в консалтинговой компании Alvarez & Marsal, утверждает, что отдельные решения будут зависеть от конкретного спроса на продукцию. Голд вместе со своими сотрудниками из штаб-квартиры в США, показывает, что компании в текстильной и электронной промышленности, товары которых страдают от внезапной моды и резкого колебания спроса, являются первыми на очереди по перемещению своих производственных операций в Мексику, которая находится гораздо ближе, чем Азия.

Бруно Сидлер, главный операционный директор логистической компании Сева в Нидерландах, говорит, что желание сократить цепочки поставок соответствует наблюдению спада в 2008 году, и компании стремятся уменьшить количество товаров, имеющиеся у них в запасе.

Желание компании провести свою цепочку посредников в небольшое количество, например, может создать серьезные проблемы для морских и воздушных транспортировок. И самым страшным будет то, что изменение потребительского спроса окажет непосредственное влияние на спрос в цепочках поставок, при условии, что их количество будет снижено. «Это имеет непосредственное влияние на перевозчиков. Авиа и судоходные компании в самом деле страдают от этого несоответствия».

Аутсорсинг в соседних странах потенциально увеличивает стоимость транспортировки товаров, хотя они переносятся на более короткие расстояния. Огромные контейнеровозы, которые поставляют большинство продуктов из Азии в Европу и Соединенные Штаты, предлагают очень дешевую транспортировку. Стоимость транспортировки материалов с Дальнего Востока все еще будет относительно низкой, прогнозирует Парсонс.